事實上，高油價時代下的全球車業，也正在以一種非同尋常的速度卷入一場新能源和新驅動力的競賽中?！靶履茉础弊鳛闀r髦的概念剛剛冒頭，各跨國巨頭就在高油價瞬間降臨的壓力下，匆匆整編入列。于是，豐田的混合動力技術成了領跑者，歐洲廠商繼續在傳統的柴油技術優勢上發掘，落后的似乎只有堅持氫動力終解決方案的美國汽車制造商。但在混合動力路徑的選擇上，以大眾為代表的歐洲廠商堅持認為，柴油和電機構成的混合動力比豐田現行的汽油混合動力更經濟。盡管路徑各有偏好，車商都需要面對一個共同的問題，即混合動力汽車成本與車價的“雙高”。

　　合作因“油”而生

1997年即在全球量產銷售的混合動力車普銳斯，本屆法蘭克福車展上躥紅，不能不說是一個意外?！督鹑跁r報》車展期間的?？?，幾乎逢文便有普銳斯的身影出現?！盎旌蟿恿囀袌稣诩铀贁U大”，這正是車展之時，《金融時報》賦予它的全新意義。豐田公司更是在法蘭克福放言，已經出現產能不足的混合動力車型目標是在2010年實現100萬輛的銷售目標。當年或許它只是一個另類，如今豐田卻在高油價的壓力下掘出了第一桶金，于是全球的汽車開始掉頭轉彎。

來自倫敦摩根斯坦利的一位分析師對《金融時報》說，估計美國的轎車司機人均每年要因為過去兩年的油價上漲而額外負擔650美元。于是在美國即使是名車云集的好萊塢，普銳斯都在以一種超常的加速度增長。今年它在美國的銷量有可能超過10萬輛。2006年下半年開始，豐田計劃在位于美國肯塔基州的獨資生產工廠生產普銳斯。

以前汽車廠商雖都看好混合動力技術，卻都默契地在等待這項技術成型后再去改良、吸納，缺少領跑的動力。而油價高漲，消費者的消費心理反復搖擺，這一切都在提醒廠商，現在能做的，就是找到實現新能源汽車商業化的捷徑。聯手合作，似乎就是一種積極的趕超。

法蘭克福車展上，戴姆勒—克萊斯勒集團宣布，將與通用、寶馬構建全球合作聯盟，共同開發混合動力推進系統。根據協議，世界汽車業三大巨頭將共享各自在混合動力推進系統方面的技術能力及科技資源，并把發展“雙?！蓖耆旌蟿恿ο到y作為首要目標。戴克集團奔馳公司負責技術發展與研究的湯姆斯韋伯博士表示：“通過聯盟，三大汽車公司實現技術合作與共享；通過合作，我們也將為消費者帶來性能舒適和環保的汽車產品?！笔聦嵣?，合作各方實現優勢互補，并盡早實現規模效益和經濟效益，這才是三大巨頭合作的更深層次意義。

因為普銳斯的成功，混合動力進入了世界的視野。但關于混合動力是否就是石油危機下可行的解決方案的爭論依舊在繼續。有消息稱，業界懷疑豐田是通過龐大的財力補貼來支撐其銷售，《金融時報》也認為，僅僅依靠燃油經濟性來降低高車價對消費者的影響是遠遠不夠的。而豐田公司卻相信，他們能夠做到降低混合動力裝備的成本，使其相對于其他普通的發動機裝置有足夠的競爭力。

正是由于新能源技術是一個研發資金的“無底洞”，一直以來各廠商在此的研究方向過于分散，而如果沒有石油危機的考驗，以及豐田普銳斯商業上的良好表現，車界就不會出現這樣的交集?；旌蟿恿蛟S并不是能源危機下的最終解決方案，但正如奔馳公司負責技術發展與研究的湯姆斯韋伯博士所述，混合動力是邁向燃料電池車道路上的重要環節。

柴油更有前景？

對于歐洲車商來說，跟隨日本的混合動力路線是一種無奈，以奔馳、大眾為代表的歐系廠商依然固執地拓展他們的柴油路線。在歐洲，有更多的消費者開始接受柴油車，外報評論認為，柴油車能夠解決節能這一主要的問題，比汽油車省錢；但由于在排放顆粒物方面的控制等問題，也存在著爭議。根據記者了解，歐洲一些國家的柴油車普及率已經達到80%，而標致在歐洲銷售的產品80%以上也將是柴油車。

本屆法蘭克福車展上，奔馳高調展示了其70年來在柴油技術方面的進展。安裝了尾氣顆粒過濾器的柴油車，不僅保留了原有動力性的流暢輸出，排放達到的各項指標更表明其完全能夠提供低污染的柴油機。目前奔馳在卡車上使用的BLUETEC技術，能夠將尾氣中的氮化合物減少80%，而這項技術很快也將被移植到轎車領域。用奔馳公司湯姆斯韋伯博士的話來說，這種未來的柴油車“適合于這個星球上的任何一個國家”。合成柴油SunDiesel的出現，也在努力地為柴油路徑中的排放控制破題。事實上，如果沒有混合動力技術在北美市場奪目的商業表現，歐洲的汽車廠商似乎更愿意相信柴油未來的美好愿景。

日前，一份《中國柴油轎車發展建議書》開始吸引業界的關注。清華大學汽車工程系教授劉崢就明確表示，從長遠看，發展柴油車、氫動力、混合動力、燃料電池是個方向，但再樂觀的人也會因為后三者高昂的成本望而卻步。此外從技術的成熟程度上說，后三者都不如柴油車發展得這樣完善，因此柴油成了的過渡能源。

也許從油品、排放等技術環節上考慮，發展柴油車仍需要論證，但在發展模式的選擇上，柴油技術落后世界水平10—15年的中國汽車企業應該考慮起步了。